EN 
PT_BR 
O Brasil caminha para mais uma safra recorde: a estimativa para 2024/25 é de 332,9 milhões de toneladas de grãos, consolidando o país como uma das maiores potências agrícolas globais. Enquanto a produção avança em ritmo acelerado, a logística segue como um dos principais desafios para o agronegócio, criando um descompasso entre o campo e os centros de distribuição. Com participação de quase um quarto do PIB nacional, o agronegócio brasileiro precisa superar barreiras logísticas, como a dependência do modal rodoviário, para manter sua competitividade.
Com isso em mente, a nstech lançou a primeira edição do relatório “Retrato da Logística de Grãos do Brasil“, que analisa os principais entraves e aponta caminhos possíveis para reverter esse cenário, com destaque para o uso intensivo de tecnologia.
Photo: Geraldo Bubniak
Em 2023, o modal rodoviário é responsável por 69% do escoamento de grãos, enquanto as ferrovias responderam por 22% e as hidrovias por apenas 9%. Esse desequilíbrio se reflete nos altos custos de frete, baixa previsibilidade e maior impacto ambiental. Segundo o relatório, o agronegócio brasileiro utiliza aproximadamente 70 mil caminhões além do necessário, como consequência de gargalos como filas em terminais e infraestrutura deficiente. “As longas distâncias entre centros produtores e portos de exportação tornam a gestão logística ainda mais complexa. Uma operação eficiente é essencial para reduzir custos e manter o Brasil competitivo”, analisa o diretor de Agronegócio da nstech, Thiago Cardoso. “Os desafios são antigos: pouca infraestrutura, predominância do transporte rodoviário e falta de capacidade de armazenagem. A grande mudança dos últimos anos é o avanço da tecnologia”, acrescenta a especialista em Logística do Agronegócio e coautora do estudo, Mariela Grisotto.
Hidrovias e ferrovias: oportunidades subaproveitadas
Entre 2010 e 2023, a participação das hidrovias no transporte de grãos subiu de 8% para 13%, impulsionada por investimentos na região Norte e mudanças regulatórias. Ainda assim, o modal continua subutilizado. Projetos nos rios Paraguai, Madeira, Tapajós e Tocantins buscam ampliar o uso desse modal, reduzindo custos e emissões.
As principais hidrovias do agro hoje são Tietê-Paraná, Araguaia-Tocantins e São Francisco. Já nas ferrovias, a discrepância é evidente: para cada quilômetro de linha férrea, há mais de 21 km de rodovia pavimentada no Brasil. Apenas um terço da malha ferroviária está ativa, concentrada em quatro operadoras, o que limita a concorrência e eleva os custos.
Photo: Jose Fernando Ogura
Ainda assim, há avanços. A Rumo Malha Norte, com terminal em Rondonópolis (MT), aumentou sua participação no escoamento de grãos de 24% para 31% entre 2010 e 2020. Já a VLI, operadora da Ferrovia Norte-Sul, ampliou seu market share de 4,4% para 10,8% no mesmo período.
Apesar do crescimento absoluto no volume transportado, a participação ferroviária cresceu pouco: a soja, por exemplo, saltou de 14 para 28 milhões de toneladas entre 2010 e 2020, mas o uso de trens subiu apenas de 20,1% para 22,8%. “Os projetos de multimodalidade no Brasil são a longo prazo. O hidroviário, por exemplo, tem ganhado espaço, mas a cabotagem também pode crescer muito”, salienta Cardoso.
Infraestrutura: avanços, limites e perspectivas
Apesar dos gargalos, há boas notícias. O Arco Norte, que reúne os portos da região Norte, passou de 12% das exportações em 2010 para 35% em 2024, impulsionado por investimentos privados e marcos regulatórios. A expectativa é que o Arco Sul/Sudeste, que inclui estados como Goiás e Minas Gerais, também ganhe força com novos aportes.
De acordo com a nstech, o investimento estimado para melhorias em infraestrutura rodoviária deve subir de R$ 1,5 bilhão para R$ 2,05 bilhões, com destaque para o Porto de Santos, que tem capacidade dinâmica para 70 milhões de toneladas de grãos por ano.
Outro polo estratégico em expansão é o Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), com destaque para a Bahia na exportação de soja e o Maranhão no milho, ambos com crescimento expressivo.
Apesar do progresso, Cardoso alerta que mudanças profundas na matriz logística ainda dependem de grandes investimentos e de políticas públicas coordenadas.
Cabotagem: um caminho viável e sustentável
A navegação por cabotagem (transporte costeiro de cargas) enfrenta entraves regulatórios que limitam sua expansão. A exigência de embarcações construídas em estaleiros nacionais e a limitação à entrada de novos operadores são alguns dos obstáculos apontados.
Foto: Marilayde Costa
A modernização das regras pode destravar o potencial da cabotagem. Com portos como Santos, Paranaguá e Fortaleza, esse modal oferece uma alternativa eficiente e com menor impacto ambiental, sendo promissor para o transporte de grãos e insumos agrícolas.
Armazenagem: o elo frágil da cadeia
Outro gargalo relevante está na armazenagem. Enquanto os EUA possuem capacidade para estocar 150% da produção, o Brasil só consegue armazenar entre 60% e 70%. Isso pressiona o transporte durante a safra, encarece o frete e reduz o poder de negociação do produtor.
Pesquisa do Grupo Esalq-LOG e CNA com mais de mil agricultores revelou que 61% não têm armazéns próprios. Entre os que têm, 41,2% conseguem estocar mais de 75% da produção, garantindo ganhos de 6% a 10% para quase um quarto dos produtores. A adoção de silos bolsa vem crescendo, hoje presente em 19% das propriedades, como solução temporária para mitigar gargalos e negociar preços melhores na entressafra. “A armazenagem rápida, como o silo bolsa, não preserva a qualidade dos grãos a longo prazo. A questão vai muito além de apenas construir estruturas, é um desafio de gestão logística complexa”, exalta Mariela.
Tecnologia como motor de transformação
Em um cenário de infraestrutura limitada, a tecnologia surge como uma alavanca poderosa para otimizar a cadeia logística. Entre as ferramentas que podem diminuir gargalos no escoamento estão sistemas de agendamento de cargas, gestão de pátio, rastreamento em tempo real, canhoto digital, indicadores de desempenho e soluções de visibilidade logística. “A cadeia logística do agro não precisa esperar por obras. A tecnologia já permite mudanças imediatas, com resultados concretos”, afirma Cardoso.
Foto: Mapa
O uso da tecnologia é cada vez mais essencial diante de um cenário de custos crescentes e instabilidades climáticas. Além disso, as cooperativas vêm ganhando protagonismo nas exportações e ainda têm espaço para explorar ganhos em negociação, frete e gestão logística.
Para Cardoso, a logística do agro depende de três pilares para solução: infraestrutura, armazenagem e tecnologia. Nesse contexto, a tecnologia ganha força, uma vez que os demais caminhos têm mais custo e são de implementação a longo prazo.
